21世紀經濟報道記者 左茂軒 北京報道

2月27日，中國科學院院士歐陽明高在中國電動汽車百人會成果發布會暨百人會論壇（2024）專家媒體交流會上表示，從短周期來看，預測新能源汽車市場占有率2024年將接近40%，2025年接近50%，2026年超過50%，新能源汽車占到市場的主導地位；從中周期來看，預計到2030年，中國在新能源汽車保有量會達到1億輛，年銷量會達到2000萬輛，市占率超過70%，鋰離子電池2030年全球出貨量達到將50億KWh，其中中國占到60%左右，中國綠氫產量則預計達500-1000萬噸。

在歐陽明高看來，2026年前的短周期趨勢是，新能源汽車市占率快速提升。

第一個原因來自新能源汽車發展的經濟環境，也就是行業外部的發展環境，中國經濟進入新一輪的擴張周期，外部環境使汽車行業迎來了新的上升周期。

第二個原因是新能源汽車發展的階段特征，也就是行業內部的結構性變化。

從技術角度看，目前新能源汽車技術是從技術突破到性能優化，從電動化到智能化，2024年，NOA城市導航的輔助駕駛會落地，這是自動駕駛的初級階段，技術突破到性能優化。

從產品角度看，產品從常用工況到極端工況。春節出行大家有一些抱怨，因為一些極端工況電動汽車還不能適應，這會逐步得到解決，比如冬天的加熱、高速公路的快充等。與此同時，“純電為主”會發展到“純電和插電/增程并重”，也就是電動化“雙輪驅動”，尤其A級車插電市占率將大幅上升，因為插電功能齊全，性價比高，短途低價用電、長途高效用油。當然，最終純電動還會占到主體，但那是長期的產品結構性趨勢。

從產業角度看，從增量探索發展到存量博弈，市場競爭會比較慘烈。新能源汽車行業本身的優勝劣汰，新能源汽車跟燃油車的博弈到了決戰階段，自主品牌跟合資品牌的博弈也到了白熱化的程度，這三個都是當前的特征。

不過，好在新能源汽車供應鏈緊張發展到了現在的供應鏈充足，為新能源汽車取勝奠定了基礎。

從價格角度看，從“電比油貴”到“油電同價”，再到“電比油低”，這也是一個結構性趨勢。    

從市場角度看，呈現“兩頭擠”趨勢，新能源汽車初期的“兩頭擠”是從公交車和微型電動車向轎車擠，現在電動轎車是由豪華電動轎車和經濟型電動轎車往家用主流的A級電動轎車擠。

歐陽明高預計，2026年前預計新能源汽車市占率會快速上升，2024年接近40%，2025年接近50%，2026年超過50%，也就是說2026年之前新能源汽車占到市場的主導地位。

 到2030年的中周期發展趨勢，則是從新能源汽車發展到新能源革命。

歐陽明高認為，展望2030年，新能源革命會形成一個爆發期。

在全球低碳轉型與新能源革命浪潮中中國快速實現了從跟跑、并跑到領跑的轉變。去年，中國產銷了950萬輛新能源汽車，8.8億千瓦時的電池，2.9億千瓦的光伏和風電。

展望2030年，在風電光伏方面，基于《中美關于加強合作應對氣候危機的陽光之鄉聲明》，2030年可再生能源裝機量力爭達到2022年的三倍，對于中國而言就是35億千瓦，其中水電和生物質發電裝機量采用文獻的預計合計為5億千瓦，則屆時風光發電總裝機量將達到30億千瓦，也即2024—2030年平均每年風電光伏裝機增加約2.8億kW，具備可行性。如果2030年風電光伏總裝機量達到30億 kW，風電光伏發電量將超過4萬億千瓦時，占我國社會總用電量的35%左右；加上水電、核電，生物質發電量2.7萬億千瓦時，則非化石能源發電總量將達到社會總用電量的約60%；

在新能源汽車方面，保有量會達到1億輛左右，市占率突破70%； 在鋰離子電池方面，根據國內外估計，2030年全球鋰離子電池出貨量有望達到50億千瓦時，估計中國占到60%以上，也就是30億千瓦時左右；在氫能方面，2030年中國綠氫產量預計在500-1000萬噸，1000萬噸的是歐盟的規劃目標，中國應力爭達到這個數值。綠氫大規模發展的可行性在于綠電價格下降，綠電谷價去年各地普遍達到0.15元/千瓦時，這樣制綠氫的成本跟煤制灰氫成本大體相當，也就是到達了經濟性拐點。

從技術角度來看，2030年左右全固態電池技術有望產業化；效率超過30%的鈣鈦礦與晶硅疊層光伏電池有望推廣應用；綠色氫能全鏈條技術有望突破；車網互動與智慧能源系統技術會大規模推廣。

歐陽明高認為，2030年是新能源革命的爆發期，新能源電力和新能源汽車會協同發展，新能源汽車帶動新能源的發展，新能源反過來又助力電動汽車成為真正的新能源汽車。

展望2035年長周期趨勢，則是從技術革命到社會觀念與商業模式革命。

“由于社會觀念、商業模式的滯后，現在新能源汽車的負面輿論很多，觀念沖擊與負面情緒到達了白熱化的程度。”歐陽明高舉例稱，部分經濟界的人士，不相信產業政策能夠成功，總是覺得離開補貼新能源汽車活不下去；一些崇洋媚外的人士，不相信中國能夠創新；還有一些跨國企業，戰略是清楚的，但戰術很拖沓，賣燃油車還掙大錢，電動汽車發展又受到中國公司擠壓，所以猶豫彷徨。

他認為，這些問題將隨著新能源汽車市場占有率占據主導地位和新能源革命的爆發會逐步得到解決。不過，有一個問題必須回答，相比燃油汽車，尤其是國際汽車跨國集團的燃油車盈利情況，中國新能源汽車整體盈利情況的確需要改善。

首先是“技術構建平臺”，也就是花錢的階段，傳統跨國車企的燃油車憑借多年積累的經驗和品牌，處于變現期，而我國的新能源車企目前普遍處于投入期，因此存在反差；第二個階段是“場景定義產品”，產品不一定掙錢，所以就出現了一個不掙錢的怪圈。賣的貴就沒有市場，便宜就不掙錢；第三個階段是“模式創造價值”，這個階段企業才能掙錢。傳統車企賺錢依靠的是品牌，而品牌需要積累，銷量的積累、技術的積淀、服務信譽，這些東西是要有時間周期，厚積才能薄發。

在歐陽明高看來，相比燃油車，電動汽車是科技平權的產物，產品性能差異變小導致內卷加劇。一旦科技平權，壟斷就被打破，人人可以造車，國際大公司一般都是要搞護城河，把門檻抬高，讓別人都進不來，技術壟斷才能賺取高額利潤。所以光靠電動化不行，智能化才會增加附加值，想象的空間也大得多。

那么，新能源汽車商業模式徹底改革的中國機會究竟在哪里？

在歐陽明高看來，轎車要電動化-智能化-低碳化“三化”一體才有可能改變商業模式。一方面，汽車企業不光靠賣車賺錢，還可以從低碳化中獲益，例如，特斯拉2023年碳積分交易收入達到了17.9億美元；另一方面，從新能源汽車到新能源電力的互動，車-網互動將汽車的電動化（電池儲能），汽車的智能化（車聯網），汽車的低碳化(新能源電力)，構成一個閉環。

“從燃油汽車到電動汽車，好比座機電話到手機電話，還是通訊功能；再從電動汽車到智能化電動汽車，相當于智能手機，增加了娛樂和交際的功能；如果再加上低碳化，就是真正的新能源智能化電動汽車，變成人員、信息、能源三位一體的多功能移動終端，這個時候車就是交通、消費、賺錢的功能齊全，而且綠色消費未來也可以獲得碳匯的收益。”歐陽明高認為，車網互動將有可能改變傳統汽車商業模式。

歐陽明高指出，雖然中國新能源汽車產業發展形勢向好，但同時也需防范五點風險。

一、技術顛覆的風險。例如，在固態電視領域近期有用固態電池的名稱混淆全固態電池和固液混合電池的聲音，全固態有顛覆的潛在風險，但還不是現實風險。要居安思危、未雨綢繆，但也不要驚慌和焦慮。全固態電池的門檻很高、難度很大，切莫急功近利，否則欲速不達。

二、商業顛覆的風險。從燃油車到電動汽車產品性能差異化變小，同質化競爭加劇，電動轎車處于投入期、盈利困難，這是事實。跨國企業燃油車積累多、投入小、盈利好，但現在他們都在投資中國公司，這個在情理之中，是市場行為，但是也要防止新能源汽車企業被大規模購買的風險。

三、技術路線的風險。智能化革命風起云涌，幾天就一個新消息，創新呈現爆發式趨勢。在智能駕駛領域，特斯拉正在向完全自動駕駛目標邁進，這可能會帶來自動駕駛技術路線的風險。

四、政策滯后的風險。歐陽明高認為，現在最重要是電力市場化改革，放開用戶側市場，推行實時電價，這是車網互動發展最重要的。另外，現在新能源汽車雙積分價格偏低，激勵作用不大，需要隨著新能源汽車發展不斷優化政策，同時應當考慮碳市場政策、碳匯和碳稅，使新能源汽車相比燃油車綠色屬性獲得變現機會，否則會出現高投入的電動汽車難賺錢，低投入的燃油汽車好賺錢的局面，這是需要防止的。

五、產業進程的風險。電動汽車初期發展是急不得的，就這么熬過來了，現在新舊轉換是拖不得。中國新能源汽車發展拖不得，否則總在糾結徘徊，夜長夢多，必須將2030年市占率提升到70%以上作為目標。