當(dāng)前，新能源車險面臨“車主喊貴，險企叫虧”的難題——對新能源車主而言，新能源車的高配件成本，尤其是動力電池占比較大的維修費(fèi)用，推高了保險報價；對保險公司來說，存在賠付率居高不下、定損難度大、風(fēng)險模型尚不成熟等問題。

為破解這一難題，近期深圳提出在城市交通等特定場景領(lǐng)域探索“車電分離”模式汽車商業(yè)車險產(chǎn)品，當(dāng)?shù)匾延胸旊U機(jī)構(gòu)成立新能源專項(xiàng)工作組，研究“車電分離”落地的可能性。

業(yè)內(nèi)人士表示，“車電分離”模式為行業(yè)破局與消費(fèi)者減負(fù)提供了一條新路徑，通過將車輛與動力電池作為獨(dú)立標(biāo)的物進(jìn)行銷售與承保，有望大幅降低車險保額，重塑保費(fèi)定價邏輯。

探路“車電分離”模式

所謂“車電分離”，即車輛與動力電池作為獨(dú)立標(biāo)的物進(jìn)行銷售、管理和承保。

在傳統(tǒng)新能源車險中，動力電池作為核心高價值部件，其維修成本在整車?yán)碣r成本中占據(jù)較大比重，同時還面臨殘值下降風(fēng)險。2025年1月，多部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于深化改革加強(qiáng)監(jiān)管促進(jìn)新能源車險高質(zhì)量發(fā)展的指導(dǎo)意見》，提出研究探索“車電分離”模式的汽車商業(yè)車險產(chǎn)品。

今年2月，深圳出臺《關(guān)于保險業(yè)助力科技創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的行動方案（2026—2028年）》，明確在城市交通等特定場景領(lǐng)域探索“車電分離”模式汽車商業(yè)車險產(chǎn)品。

“深圳作為全國首個出臺相關(guān)法規(guī)的城市，其做法具有借鑒意義。”北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔表示，與車電一體化相比，車電分離技術(shù)起火爆炸風(fēng)險更低。這主要是因?yàn)槌潆娺^程由換電站完成，其保護(hù)措施更好、安全性更高；且每次換電后，電池都會接受系統(tǒng)性檢查，確保狀態(tài)良好。

張翔認(rèn)為，基于更高的安全性，車電分離產(chǎn)品應(yīng)獲得較低的定損標(biāo)準(zhǔn)。隨著換電車輛增多，市場對這類保險產(chǎn)品的需求也在增長。如果繼續(xù)沿用傳統(tǒng)新能源車險模式，車主將處于不利地位，不僅增加換電車的運(yùn)營成本，也會影響換電車輛的銷售。

預(yù)計(jì)車身部分保費(fèi)有望下降

據(jù)悉，“車電分離”承保模式已在部分地區(qū)率先落地。此外，深圳已有財險機(jī)構(gòu)成立新能源專項(xiàng)工作組，研究“車電分離”落地的可能性。

關(guān)鍵的影響在于新能源汽車保險的定價邏輯。昱淳咨詢合伙人、資深精算師徐昱琛表示，若能實(shí)現(xiàn)“車電分離”的模式，將車體與電池分別進(jìn)行定價與承保，則車險中針對車身部分的純風(fēng)險保費(fèi)有望顯著下降。

頭部保險科技公司車車科技業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人表示，在“車電分離”模式下，電池資產(chǎn)通常由電池運(yùn)營方或車企資產(chǎn)平臺持有，車主購買的是車身部分。因此，車險保障的標(biāo)的價值會降低，車身損失險等主險的保額和費(fèi)率基礎(chǔ)也會相應(yīng)下降，理論上可以緩解部分新能源車主“保費(fèi)偏高”的問題。

不過，電池通常會通過電池租賃費(fèi)或電池服務(wù)費(fèi)的形式單獨(dú)計(jì)價，部分情況下還要配套電池保障服務(wù)或電池保險。因此，從總成本角度看，車主的支出結(jié)構(gòu)可能會從“整車車險費(fèi)用”變成“車身車險+電池服務(wù)或保障費(fèi)用”的組合，但整體費(fèi)用結(jié)構(gòu)會更加透明。

尚須厘清責(zé)任邊界

業(yè)內(nèi)人士表示，要實(shí)現(xiàn)新能源車險保費(fèi)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，關(guān)鍵在于解決兩大問題：一方面是明確不同主體的責(zé)任邊界，確保風(fēng)險單元清晰；另一方面是厘清車險的保障范疇。

在傳統(tǒng)車險中，整車作為一個整體標(biāo)的進(jìn)行保障，而在“車電分離”模式下，車輛和電池已經(jīng)成為兩個相對獨(dú)立的資產(chǎn)。因此，在發(fā)生事故或電池性能問題時，要提前明確各方責(zé)任。

車車科技業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人舉例稱，車輛事故導(dǎo)致的電池?fù)p傷通常由車險或事故責(zé)任方承擔(dān)；電池自身質(zhì)量或衰減問題，則更多由電池運(yùn)營方或電池質(zhì)保體系承擔(dān)；換電或充電環(huán)節(jié)產(chǎn)生的風(fēng)險，則需要換電運(yùn)營商承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。

在保障范疇方面，徐昱琛認(rèn)為，在電池相關(guān)風(fēng)險的定價模型中，保險定價應(yīng)回歸至基于駕駛行為與駕駛?cè)藛T特征的傳統(tǒng)評估維度，即“從人從車”因素，主要包括駕駛?cè)说哪挲g、駕齡、歷史出險記錄等反映駕駛習(xí)慣與風(fēng)險偏好的指標(biāo)。

為進(jìn)一步解決定損爭議，廣東省大灣區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長張瑞鋒建議，行業(yè)可建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)共享機(jī)制。在“車電分離”模式下，電池由運(yùn)營方統(tǒng)一管理，其全生命周期數(shù)據(jù)（如充放電次數(shù)、健康度、溫度及維修記錄）可被持續(xù)記錄。若能在車企、電池運(yùn)營方與保險公司之間實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化共享，便可逐步構(gòu)建電池動態(tài)殘值評估模型。通過長期積累運(yùn)行與事故數(shù)據(jù)，能更精準(zhǔn)判斷電池?fù)p傷程度及維修必要性，最終形成行業(yè)層面的電池殘值參考體系。