5分鐘充好，9分鐘充飽，零下30℃只多3分鐘。近日，比亞迪二代刀片電池及兆瓦閃充技術橫空出世，以極致的補能效率沖擊“油電同速”目標。

除了在車端搭載最新技術外，比亞迪還同步啟動“閃充中國”戰略，計劃在2026年年底落成2萬座閃充站，構建“車—樁—儲—網”一體化生態閉環，搶占補能入口。

當充電效率進入分鐘級別、直逼換電速度，行業內關于閃充與換電兩大補能路線的討論再度升溫。多數業內人士認為，各種補能方式并非零和博弈，而應相輔相成、協同發展。伴隨著基礎設施持續完善、技術標準逐步統一，不同技術路線將依據應用場景精準適配，共同構建高效便捷的補能網絡。

兆瓦閃充刷新充電速度

3月中旬，證券時報記者來到安徽合肥一家比亞迪王朝4S店，全新的宋Ultra EV作為首批搭載二代刀片電池的閃充車型，被擺在顯眼位置，引來諸多客戶觀摩。

“預售才10余天，我們門店宋Ultra EV的預定量已經有十幾臺了。”該門店一名銷售人員告訴記者，從門店接待情況來看，目前閃充已經有了一定的市場認知度，部分客戶目標很明確，就是沖著閃充車型來的。

店內一位前來看車的顧客表示，此前一直糾結是買混動還是純電，現在充電效率提上來了，可能會優先考慮閃充純電車型。

記者看到，在該4S店外停車位上，比亞迪T型閃充樁已經建設完畢，單槍充電功率達1500kW，隨時準備為客戶提供閃充服務。“現在購買宋Ultra EV，自交車之日起還可享受1年半的免費閃充權益。”前述銷售人員表示。

“在當前材料體系下，電池能量密度已經逼近天花板，充電速度成為各家車企競相追逐的高地。”真鋰研究院副總編于小龍表示，比亞迪本次從電池端、車端、樁端共同發力，在技術和基建層面實現多重突破，讓用戶切實體驗到“油電同速”，有望拉動銷量增長。

一般來說，電動汽車快充的黃金區間為電量10%—80%，在最后20%的補能里，速度會迅速下降。比亞迪本次發布的二代刀片電池和兆瓦閃充技術，補齊了前述短板，實現電量從10%充至70%僅需5分鐘，10%充至97%僅需9分鐘；不僅如此，該技術還突破了電車低溫充電慢的瓶頸，即便在零下30℃的環境下，電量從20%充至97%僅用時12分鐘，比常溫充電只多3分鐘，有望讓“電車不過山海關”成為歷史。

“兆瓦閃充技術對電池的充電倍率、循環壽命提出了更高要求，或提升電池造價，比亞迪如何憑借產業鏈優勢控制溢價，在成本與銷量之間尋找定價平衡點，將直接影響這項技術的普及速度與市場接受度。”于小龍表示。

“閃充中國”打造生態閉環

除充電速度實現突破外，比亞迪的補能生態網也在加速成型。

按照比亞迪“閃充中國”戰略，公司將在2026年年底前建設2萬座閃充站，其中1.8萬座為“閃充站中站”，將與全國充電網絡運營商合作，在現有充電站基礎上建設；2000座為“閃充高速站”。

前述充電站建成后，比亞迪將在城區達成“一二線城市3公里內、三四線城市5公里內、五六線城市6公里內”閃充站覆蓋，在高速公路實現平均每隔100多公里就有一座閃充站。

“我們已經和比亞迪合作了，他們開出的商務條件較好，建站的速度也很快。”華東地區一位充電運營商告訴證券時報記者，目前公司與比亞迪的合作模式為收取固定車位租金，不參與運營分成。

在高速公路端，近期甘肅省高速公路服務集團、河南交通投資集團、湖南高速集團等單位密集與比亞迪閃充中心進行交流，其中甘肅省高速公路服務集團已與比亞迪達成合作，將合力推進河西走廊“百公里閃充圈”建設。

“充電樁布局類似房地產邏輯，地段十分重要。比亞迪的‘站中站’模式，本質上是要借助既有網絡，在最短時間內搶占優質地段的充電位，不僅可以為客戶帶來便利的充電體驗，更能保證充電頻率，為后續穩定運營提供助力。”于小龍表示。

比亞迪對公事業部副總經理余萬安表示，為保障閃充站補能服務能力，公司設定了單樁接入“硬性準入門檻”，只有滿足該最低要求的基礎資源，才能達成合作。

值得一提的是，相比于其他大功率充電樁，比亞迪為每個閃充樁配備了超級快放的儲能系統，平時可充當電能的“蓄水池”，充電時則化身功率“放大器”，在確保穩定功率輸出的情況下，避免對電網帶來大額負荷。

前述充電運營商表示，比亞迪閃充樁進場無需額外進行電力增容及變壓器改造，且在運行過程中對電網沖擊較小，與其合作較為省心。

數據顯示，在“閃充中國”戰略發布一周內（3月6日至3月12日），比亞迪新建358座閃充站，截至3月12日已累計建成4597座閃充站。

短期內大規模的資本投入，比亞迪是基于何種考慮？在公司看來，建設閃充站的底層邏輯并非追求充電業務的短期暴利，而是為了消除潛在用戶在購車決策中的里程和補能焦慮，進而推動閃充車型的市場普及。作為重要的新型基礎設施，閃充站的建設步伐必須適度超前于車輛的普及。

“從造價來看，儲能電池占據閃充樁成本大頭，而比亞迪具備電池自產能力，可極大程度實現降本，這是其他樁企、車企短期內難以企及的。”杭州鴻途智慧能源技術有限公司副總裁王鋒表示。

充電，還是換電？

伴隨著一座座閃充站拔地而起，充電效率來到分鐘級別，與同樣以高效見長的換電模式形成同臺競技之勢。一時間，業內關于補能路線的討論再度升溫，部分人士認為閃充將抑制換電模式發展。

不過，從證券時報記者采訪的情況來看，市場主流觀點認為，閃充和換電并不是非此即彼的關系，二者各有利弊，可在實踐中互補共存，共同服務于不同場景下的用戶需求。

近日，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛公開表態，兆瓦閃充和換電是百花齊放、殊途同歸，共同的路線都是促進油轉電。

目前，市場上對于兆瓦閃充最大的顧慮在于頻繁閃充下電池壽命會否折損。對此，比亞迪表示二代刀片電池打造了 “鋰離子高速通道”和“全溫域智能熱管理系統”，讓閃充產熱更少、散熱更快更均勻，對電池壽命幾乎沒有影響。

“在降低電池折損率前提下，閃充極大縮小了與換電的補能時間差，但依然不能完全替代換電。”王鋒表示，換電的最大優勢在于通過車電分離實現“車電同壽”，用戶無需承擔電池衰減風險，可實時享受電池技術進步的紅利，同時換電天然具備儲能屬性，可參與電網調度，從而衍生出新的商業模式。

當然，現階段換電模式品牌壁壘尚存，且標準尚未統一，在一定程度上制約規模化普及。

積極的信號是，近年來換電頭部玩家寧德時代攜手多家車企，以標準化產品打造換電生態，預計2026年巧克力換電合作車型將上市不少于15款；與此同時，蔚來、寧德時代也已達成戰略合作，將攜手構建覆蓋全系乘用車的換電網絡、統一行業技術標準。

事實上，電動汽車補能領域的競爭，從來不是單一維度的“快”，綜合效能與場景適配更顯關鍵。前述充電運營商表示，目的地充電具備長時間駐留特點，慢充更受歡迎；在途充電講求效率，快充更為契合；針對高頻運營車輛及部分高端乘用車，換電則更為友好。

“伴隨著新能源汽車滲透率提升，用戶補能習慣也呈現出差異化、多元化、個性化特點。從落地情況來看，各種補能路線都有適合自己的應用場景，需要在成本、便利性、兼容性之間找到最佳平衡點。”中國充電聯盟開放服務平臺總經理仝宗旗表示。

在仝宗旗看來，當前充電基礎設施發展并不均衡，鄉村地區、高速公路、國省干線、老舊小區等地仍存在短板，需要在未來持續探索更為立體化的補能模式，推動補能網絡向更廣區域、更多場景覆蓋。