中東戰事風險持續延宕，全球航空業再度繃緊神經——國際油價劇烈波動之下，部分航司今年平穩的運營節奏被打亂，一場來自成本端的“壓力測試”在地緣政治風暴中驟然降臨。

近來，從國泰航空開始，國際國內多家航司陸續上調國際航線燃油附加費，航油套保、削減運力、暫停低效航線等應對策略也密集出臺。或控本或轉移，多元博弈之下，航司的“成本平衡保衛戰”已然打響。

在需求側掣肘與成本端沖擊的夾擊下，航司博弈體現出一定的被動性。有業內人士擔憂，部分應對策略亦難以充分施展。如何在狹窄的成本平衡木上走得穩健，考驗著產業定力和運營智慧。

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航油“吃掉”三成營收

“此前也經歷過國際局勢動蕩對成本的影響，沒想到這次帶來的油價波動如此劇烈。”一家國有航司人士向證券時報記者坦言，“這段時間我們多在測算中石化重組中航油可能帶來的航油成本變化，突如其來的國際油價巨震，顯然更具殺傷力。”

航油是航空公司最大的運營成本。據2024年財報數據，中國國航、中國東航、南方航空的航空油料占總成本的比例大致在34%—35%左右。換言之，航空公司每收入100元，就有約34元被“燒”進油箱。

這樣的成本結構決定了航空公司對油價變動極度敏感。中國國航2025年半年報曾披露，在其他變量保持不變的情況下，若平均航油價格上升或下降5%，其航油成本將相應變動約12.16億元。中東戰事以來，國際油價最高漲幅超過50%，這意味著航司或面臨百億元級別的成本沖擊。

據華泰證券測算，若布倫特油價由60美元/桶上漲至100美元/桶，航煤價差由20美元/桶擴大至40美元/桶，預計航空煤油價格將相應上調約3767元/噸（+75%），成本漲幅占三大航運價均價的21.8%。

為什么一些航司對本輪油價波動表現出更多的焦慮呢？原因在于本輪油價上漲具有結構性特征。

波斯灣出口的原油中近60%為中質及重質原油，這些正是生產航空燃油的關鍵原料，市場上可供替代的中東以外產地十分有限。前述航司人士認為，“中東戰事對航空燃油及柴油等產品的沖擊大于原油本身——即便原油價格有所回調，航空燃油仍可能維持高位。”

摩根士丹利相關分析師也指出，航空公司面臨的風險不僅是原油價格上漲，還有原油基準價格與航空燃油價格之間不斷擴大的價差，這使航司成本管控面臨嚴峻考驗。

漲價、對沖與運力調整并舉

成本激增之下，航空公司開啟集體漲價模式，航線覆蓋范圍和調整力度均較大。

上調燃油附加費成為最直接的手段。從國泰航空開始，多家國際和國內航司均已上調國際航線燃油附加費，部分航線的附加費甚至翻倍。

國內航線方面，燃油附加費與航空煤油價格建立了聯動機制。前述航司人士介紹，國內航線燃油附加費下一輪調整窗口為4月上旬。“若國際油價持續高位，存在上調可能。”

民航專家王佳認為，“這說明航司具備成本傳導能力和工具，但這種轉嫁能力存在天花板。畢竟，旅客支付的是綜合成本（機票價格加燃油附加費）如果過高，會影響出行工具的選擇和出行意愿，不排除部分航司在附加費上調的同時下調裸票價的操作。”

從行業慣例看，當需求景氣度較高、航油價格提升時，航司具備較強的成本消化能力；當高油價與需求疲軟疊加，通常會導致行業虧損擴大。前幾年，俄烏沖突疊加全球煉化產能恢復滯后，布倫特原油與新加坡航煤價格聯袂上漲，在需求疲軟背景下，三大航國內旅客周轉量同比下降40%，剔除燃油附加費后裸票價不升反降，導致行業深度虧損，直到近兩年才緩慢走出困境。

截至目前，航空業整體對需求增長保持樂觀預期。國際航協預測，2050年全球航空客運需求預計將增長至當前規模的兩倍以上。中等增長情景下，需求預計將達到20.8萬億RPK（收入客公里），2024—2050年CAGR（年均復合增長率）為3.1%。

國際航協理事長威利·沃爾什（Willie Walsh）表示：“航空出行前景總體向好，這對全球經濟與社會發展具有積極意義——航空業增長將帶動全球范圍內包括就業在內的多方面機遇。”

多家航司也在尋求金融工具發揮效用。今年1月，中國東航董事會通過決議，擬在2026年開展航油套期保值業務，匯率和航油是套期保值管理的兩大品類。國泰航空此前透露，2026年約30%的燃油已完成套保；芬蘭航空一季度套保比例更是超過80%，顯示出國內外航空公司通過金融衍生品鎖定成本、熨平周期波動的努力。

在航線方面做“減法”也成為不少航司的新動作。美國聯合航空近期宣布，為應對可能持續至2027年底的高油價，將在第二、三季度削減約5%的運力，將資源集中至高利潤市場。

王佳說，當油價長期維持在100美元/桶以上時，對于航司來說，單純的金融對沖往往不足以應對成本風險，運力調整更為必要。倘若國際油價持續高企，不排除推出更為激進的運力聚焦策略。

“壓力測試”中尋找平衡

油價大漲往往會帶動以比亞迪為代表的電動車企的股價走高。與此類似，航空業共識是，高油價周期將加速航空業的綠色轉型。

2026年政府工作報告中，我國首次將“綠色燃料”列為新增長點，這被視為SAF（可持續航空燃料）發展的重要動力。“SAF不僅推動節能減排，而且能降低中國民航對進口燃油的依賴。SAF應用比例的提高，將是航空業重塑成本結構、擺脫化石燃料依賴的必經之路。”王佳認為。

但短期來看，細分賽道的高光，難敵行業整體焦慮。

從去年開始，民航業整體顯著回暖，行業運輸總周轉量增加，國有航司大幅減虧，其中南航率先實現全年扭虧為盈，預計歸母凈利潤8億至10億元。但面臨2026年的油價沖擊，這份暖意受到干擾。

目前多數航司年報尚未出爐。王佳分析：“去年航司運營中，航空貨運、機場服務、航油航材等板塊都起到重要支撐作用。當油價高企疊加客運需求波動，航空公司的成本壓力或將凸顯。”

王佳將航司應對國際油價巨震的對策分為四類：燃油附加費是前臺的價格信號，套期保值是中臺的金融工具，運力調整是后臺的運營策略，綠色轉型則是長遠的戰略布局。“每一項措施都無法獨立解決全部問題，但組合在一起，就是航空公司應對高油價的完整防線。”

但身處成本博弈中的航司，卻感覺到這條平衡木并不好走。前述國有航司人士舉例說，附加費上調可能抑制需求，套期保值可能帶來虧損，運力削減可能丟失市場，綠色轉型可能增加短期成本。

“對于原油生產商或上游企業來說，套保有利于鎖定未來銷售價格；但航司作為需求側，則是另一番考量。近來有航司套保后，原油價格快速大跌，這意味著實際采購成本高于當前市場價，套保反而導致機會成本增加，歷史上從不乏此類教訓。”他表示。

業內共識是，航司需要在這場“壓力測試”中找尋新平衡。以東航為例，該公司在套保操作中設定了強制止損線，工作小組及時跟蹤公允價值變動及風險敞口變化。適度參與、嚴格風控，體現出航空公司在高波動市場中的審慎姿態。

在王佳看來，這也體現出航司在運營精細化方面的探索。“近年來，航空公司從粗放擴張向精細化運營轉型，很多運力調整‘有保有壓’。這次成本側巨震，將使航司的精細化再提速。”

2026年的春天，霍爾木茲海峽的風浪仍未平息，油價仍在高位巨震，對航司的外溢效應還將持續顯現，航司或將祭出更多應對招式。“沒辦法，這既是生存的必需，也是產業進階、行業競爭的必經之路。”前述航司人士表示。