海風掠過碼頭，吊車鐵臂舒展騰挪，一輛輛新能源汽車緩緩進入船艙。日前，7000車位LNG雙燃料汽車滾裝船“鯤鵬”輪穩穩靠泊大連汽車碼頭。2040輛自主品牌新能源汽車依次駛上甲板，搭乘遠洋巨輪，奔赴海外市場。這一幕成為當下中國汽車出海熱潮中的一抹生動縮影。

近期，中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）披露的數據顯示，1月，我國汽車出口68.1萬輛，同比增長44.9%，環比下降9.5%。其中，新能源汽車出口30.2萬輛，同比增長1倍，環比增長0.5%；傳統燃料汽車出口38萬輛，同比增長18.8%，環比下降16.1%。進入2026年，汽車出口的增長勢頭依然不減，新能源汽車出口更是延續高增長態勢。

分車型看，純電動與插混車型雙線發力。1月純電動汽車出口20.2萬輛，同比增長1倍，環比增長16.9%；插電式混合動力汽車出口9.9萬輛，同比增長97.3%。新能源是拉動我國汽車出口增長的核心動能。

就乘用車出口而言，新能源汽車已經占據半壁江山。根據中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（以下簡稱“乘聯分會”）披露的數據，1月我國乘用車出口（含整車與全散件組裝57.6萬輛，同比增長52%；新能源乘用車出口28.6萬輛，占乘用車出口比重達49.6%，較去年同期增長12.5個百分點，新能源乘用車出口占比已逼近五成。

中汽協專務副秘書長許海東在接受《中國經營報》記者采訪時表示，中國汽車出口增長不再單純依賴價格優勢，更重要的是產品競爭力的整體躍升。“經過多年技術積累，自主品牌已具備正向研發能力，智能化、電動化技術快速普及，供應鏈體系完善，為產品升級提供了支撐。”

看得見的“變化”

中國汽車出口正在發生顯而易見的變化。

乘聯分會披露的數據顯示，1月純電動車占新能源乘用車出口比重約65%。其中，A00+A0級純電動車仍是重要支撐，占純電動出口的一半左右。不過，與前期相比，中高端純電及插混車型的占比正在提升，汽車出口產品結構逐步優化，推動出口從“低價走量”向“中高端價值升級”轉變。

與此同時，根據乘聯分會的數據，2025年全年中國新能源汽車出口總量前10名國家為比利時、英國、墨西哥、巴西、菲律賓、阿聯酋、泰國、澳大利亞、印度尼西亞和印度，分別達28.49萬輛、23.12萬輛、22.1萬輛、20.08萬輛、20.05萬輛、19.19萬輛、15.16萬輛、14.58萬輛、12.65萬輛和10.27萬輛。其中，同比增量最多的前五大國家是墨西哥、阿聯酋、英國、菲律賓和印度尼西亞，分別增長了14.06萬輛、11.5萬輛、11.2萬輛、8.6萬輛和7.34萬輛。

乘聯分會秘書長崔東樹指出，新能源汽車出口在歐洲、東南亞等地的高增長，意味著中國新能源汽車品牌在國際市場上的影響力不斷擴大，為未來出口增長奠定了基礎。

更值得關注的是產品技術含量的變化，中國新能源汽車在海外市場開始參與中高端細分市場的競爭。憑借智能駕駛與自研三電系統等核心優勢，中國車企不再依賴性價比優勢，而是以領先的技術實力與國際品牌正面較量，在歐洲、中東等高端市場實現售價與品牌形象同步提升。

“首先，前些年國家出臺的相關支持政策及財政補貼，直接推動了新能源汽車產業的發展。其次，在國家政策的引導下，中國汽車產業鏈企業不斷推動新能源汽車產品迭代升級，到2020年之后，我國的新能源汽車產品已經非常成熟，實現了爆發式增長。更為關鍵的是，經過40余年的學習積累，我國汽車產業擺脫了過去依賴逆向研發的發展模式，自主品牌已經完全具備了正向設計能力。此外，配套完善的供應鏈體系，也為整車生產和技術提升提供了堅實支撐。”許海東指出，與過去多年“低質低價”的出口形態不同，如今中國汽車在質量上實現了明顯躍升，外觀設計、智能座艙、輔助駕駛等能力也同步增強。這些技術不僅在新能源汽車上加速普及，也開始在燃油車上廣泛應用。產品力上了一個臺階之后，中國車企正在形成“高質而低價”的新競爭力。

集中火力瞄準出口市場

根據中汽協數據，2025年我國汽車出口量再創新高，達709.8萬輛，同比增長21.1%，較2024年的585.9萬輛和2023年的491萬輛實現持續跨越式增長，展現出強勁的行業發展韌性。

不過，隨著汽車出口規模持續擴大，來自海外市場的約束與挑戰也隨之增多。不少國家和地區對本地化制造比例的要求不斷提高，在目標市場推動本土化制造成為許多企業的選擇。

記者注意到，2025年國內主流車企加快海外產能布局，逐步形成多點落地、區域協同的全球化生產體系，各大自主品牌在海外市場的本地工廠相繼投產。進入2026年，多家車企亦明確提出，將海外市場打造為“第二增長極”。

根據公開披露的數據，1月多家車企出口市場獲得銷量增長。其中，1月北汽集團海外市場銷量突破2.6萬輛，同比增長16%。長城汽車1月海外銷量為4.03萬輛，接近總銷量的一半，同比勁增43.77%，長城汽車正在將汽車出口打造成第二增長極。

中國一汽尚未披露1月汽車出口數據。不過，中國一汽董事長、黨委書記邱現東近期在中國一汽2026年加快推進海外事業突破工作部署會上指出，必須堅定不移把滿足海外用戶需求、服務海外市場作為破解發展瓶頸、培育壯大新動能的關鍵抓手，堅決把海外事業打造成為新的銷量和利潤增長極。這體現出了出口業務在其整體戰略中的權重。

長城汽車也在海外市場上發力。對于2026年，長城汽車方面表示，海外市場是長城汽車2026年重點發力的方向。以往長城在海外銷售的車型主要以哈弗品牌為主，2026年會陸續在海外推出哈弗品牌的哈弗猛龍、哈弗梟龍，魏牌的高山、藍山，坦克500及歐拉在新平臺上的車型。

車企加大布局力度的背后，一方面源于國內市場競爭格局的深刻變化。當前國內市場新能源滲透率持續提升，價格競爭較為激烈，企業利潤空間受到擠壓。海外市場成為分擔產能壓力、優化收入結構的重要渠道。

另一方面，也是中國汽車品牌在海外市場落地不得不應對的一大考題。國家信息中心汽車市場處副處長包嘉成近期在一場行業論壇上對包括記者在內的參會人士表示，“十五五”期間，中國車企將從過去的出海型企業，向全球產業鏈布局型企業轉變。“已經有越來越多的中國車企選擇將部分產能布局在海外，比例可能已經達到總產量的10%左右。”他指出，伴隨整車產能出海，零部件體系、服務網絡及供應鏈資源也應同步走向海外市場。

這一路徑有國際經驗作為參考。以豐田汽車為例，其全球產量中約三分之二布局在海外市場，形成高度本地化的生產體系。其全球布局并非簡單整車出口，而是形成覆蓋研發、制造與銷售的閉環體系。對中國車企而言，若要在全球市場上實現長期性的競爭力，必須完成類似的躍遷升級。

國際咨詢機構羅蘭貝格在其最新發布的《2025年中國汽車全球化發展報告》中亦指出，2030年前是中國汽車產業全球化的關鍵窗口期，中國有望誕生一批全球化的汽車產業鏈企業。如今，中國汽車全球化窗口期已然過半，其取得的成績雖然非常顯著，已躋身全球主流陣營，但中國品牌的海外本地化率水平仍顯著落后于日系、歐系、美系、韓系等車企。中國汽車產業需加速向全球經營階段邁進，即實現策劃、設計、研發、生產、采購和營銷等全球一體運營，是下一階段的重點課題。