圖為在位于金華市金東區的金華至信科技有限公司車間里，工業機器人正生產新能源汽車零部件。新華社記者 徐昱 攝

人形機器人賽道的競爭態勢愈發激烈。近日，不少汽車企業加大人形機器人研發力度，并透露量產計劃，最快有望于2026年底實現。

3月2日，小米機器人團隊發文表示，其自主研發的人形機器人在真實汽車工廠完成連續3小時自主作業測試。

2月27日，現代汽車集團與韓國政府簽署一項協議，將投資約9萬億韓元（約合429億元人民幣），在該國西部沿海地區建設人工智能（AI）數據中心、機器人制造工廠及其他開發項目。

2月25日，小鵬汽車透露，將在廣州市天河區廣棠科創城具身智能產業園建設人形機器人全鏈條量產基地，公司CEO何小鵬在前一天發布的內部開工信中表示，全新一代IRON機器人將在年底啟動量產。

理想汽車也于年初加快人形機器人的自研和部署，其創始人李想直言：“汽車的終極形態是機器人”。

“在制造材料、芯片等方面，人形機器人與智能汽車有一定相似之處?！敝袊姓凶稍冎行母笨偣こ處熤煸茍虮硎荆骸叭诵螜C器人與智能汽車都是移動智能體，車企通過訓練類似的大模型，可以實現在人形機器人和智能汽車上的雙重部署。如人機交互人工智能大模型，其訓練方式可以相互支持?！?/p>

記者了解到，人形機器人的關節驅動、能量供給、感知控制等核心硬件，與智能汽車的關鍵零部件高度通用。如，比亞迪的刀片電池，憑借高安全性、高能量密度的優勢，已被應用于其內部研發的人形機器人，解決了機器人續航短、易起火的痛點。

特斯拉Optimus機器人的關節電機，能夠與Model 3的驅動電機共享研發團隊與供應鏈；人形機器人所需的激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等感知硬件，與智能汽車的自動駕駛感知系統通用。

在軟件方面，特斯拉的全自動駕駛（FSD）系統，其核心的端側大模型部署、實時決策算法，已成功遷移到Optimus機器人身上，讓機器人能夠自主識別環境、規劃路徑、躲避障礙物，實現自主移動與簡單操作。

小鵬的XNGP全場景智能輔助駕駛系統，其感知融合算法與人機交互邏輯，也被應用于其IRON機器人，讓機器人能夠快速適應工廠、門店等復雜場景，實現精準的分揀、搬運與導覽服務。

車企自有工廠，為人形機器人提供了初期應用場景，多家車企已逐步推進人形機器人在自有工廠落地。

小鵬IRON機器人已在自有工廠“P+生產線”承擔分揀、搬運、質檢等工序，并在門店提供導覽、導購服務。

比亞迪“堯舜禹”項目已于2025年完成第六代原型機進廠測試，核心零部件產線同步投產，計劃于2026年實現2萬臺內部自用，于2028年全面大規模落地。

現代汽車規劃波士頓動力Atlas機器人將于2028年率先在美國Metaplant工廠投入使用，承擔零件分揀與物流流程，并計劃于2030年前后擴展至零件組裝環節。

與此同時，一些車企已經公布人形機器人量產計劃。長安汽車計劃于2026年推出車載組件機器人，2027年落地中型服務機器人，2028年實現全尺寸人形機器人量產。特斯拉計劃將弗里蒙特工廠用于生產Model S和Model X的空間，改造為Optimus機器人專屬生產車間，并于2026年底前實現量產。

朱云堯表示，車企數十年的百萬臺級量產經驗、嚴格的品控體系與高效的供應鏈管理能力，讓人形機器人的規模化生產成為可能。

具體而言，車企在汽車生產中積累的沖壓、焊接、裝配等自動化生產技術，有助于開展人形機器人的生產；車企的品控體系，能夠確保機器人的零部件生產工序及產品符合質量要求，提升機器人的可靠性與使用壽命；而車企對供應鏈的掌控力，也能夠通過規?；少?、協同研發，大幅降低核心零部件的成本，推動機器人價格下探。

不過，也有分析認為，車企深度介入機器人產業仍然面臨一些技術挑戰，如人形機器人需要在非結構化場景中實現多關節實時協同與動態平衡，這是控制維度的躍遷，而非簡單的算法遷移，目前任何單一車企都難以獨立解決。同時，機器人安全協議與測試標準尚未完全統一，而標準體系的建設，將直接影響規模化落地節奏。（杜瑋）