當前，我國新能源汽車產業升級步伐持續加快，行業進入高質量發展的關鍵轉型期。《證券日報》記者近日走訪產業鏈企業時發現，隨著市場滲透率持續提升、產品迭代不斷加快，行業競爭已不再只是比拼銷量、速度和上新節奏，而是越來越多地轉向拼盈利能力、體系效率及長期投入產出。

近幾年，新能源汽車市場規模不斷擴大，企業為了搶市場深陷“價格戰”，行業面臨“增量不增利”、經營承壓等現實挑戰，單純依靠放量驅動的發展方式越來越難以為繼。總體來看，經過多年高速增長，我國新能源汽車產業在“十四五”期間已完成從政策驅動、市場培育到規模放量的跨越，進入“十五五”窗口期后，行業也更迫切需要從追求體量擴張轉向強調質量效益，從單點技術比拼轉向體系能力建設，從單車競爭轉向產業生態協同，真正走上更穩、更實、更可持續的發展軌道。在近日舉行的智能電動汽車發展高層論壇（2026）上，多位專家學者、整車企業負責人和產業鏈企業代表圍繞下一階段發展路徑展開討論。

從規模領先到質效提升

“十五五”成重要轉折期

當新能源汽車市場滲透率一路走高，產業告別早期“跑馬圈地”的粗放增長，曾經以規模論英雄的發展邏輯已悄然生變。歷經多年爆發式擴張，中國新能源汽車產業正式步入發展模式深度轉型的關鍵時期。

國家制造強國建設戰略咨詢委副主任、工業和信息化部原副部長蘇波在上述論壇上表示，“十五五”是我國新能源汽車發展的重要轉折期。行業將全面進入市場化、智能化、綠色化、國際化發展新階段，從規模擴張轉向質量效益提升。他預計，到2030年，新能源汽車將成為汽車市場的“絕對主體”，國內滲透率將超過70%。這意味著，過去依靠政策、技術和市場共振形成的高速增長，正在進入更考驗產業韌性和內生能力的新階段。

立足這一產業轉折期的宏觀判斷，清華大學教授歐陽明高同樣強調，行業正從高速發展走向高質量發展。隨著新能源汽車滲透率提升，其增速會放緩，但保有量仍將大幅增長，市場將進入存量博弈、創新主導的新階段。在這一過程中，競爭也會從單項技術競爭轉向技術體系競爭，全過程安全、全氣候超充、全線控底盤、全固態電池、全功能電車等，將共同構成新的技術護城河。換句話說，新能源汽車行業不再只是比誰先把某個配置裝上車，而是比誰能把分散的技術整合成穩定、可感知、可持續迭代整車的能力。

產業進入“深水區”，壓力也更加具體。蔚來創始人、董事長兼CEO李斌對《證券日報》記者表示，當前行業普遍面臨“增量不增收、增收不增利”的困擾。原因之一是智能電動產品迭代過快，比如芯片、電池、內飾、燈組任何一個環節更新，都會倒逼整車跟著升級，快速的更換節奏，讓供應鏈承受較大壓力。

比亞迪集團首席科學家廉玉波表示，產業競爭的重心正在“從規模擴張轉向價值創造，從單點突破轉向體系能力提升”。無論是電動化環節仍待破解的補能效率、低溫性能，還是智能化階段對底盤、整車控制和用戶體驗的新要求，最終都要回到技術創新能否真正轉化為用戶可感知的價值。產業越往前走，越不能只停留在參數和概念上。

從零部件攻堅到生態協同

智能駕駛考驗全鏈條能力

作為新能源汽車的重要組成部分，智能電動汽車已邁入全新發展階段。與早期新能源汽車聚焦于動力形式變革不同，當前行業競爭重心正加速向智能化轉移。電動化重塑了汽車的動力系統，而智能化則進一步延展了汽車的產品屬性與產業鏈協同，推動汽車由傳統出行工具加速演進為智能移動終端。

與此同時，智能駕駛的競爭也從早期偏重功能展示與參數比拼，轉向更加注重安全、規則與協同能力。歸根結底，新能源汽車下半場比拼的不僅是“技術有沒有”，更是“技術能不能穩妥落地、持續迭代并真正服務于用戶”。

清華大學車輛與運載學院教授李克強對《證券日報》記者表示，新能源汽車的智能化已到了關鍵臨界點，但商業閉環、盈利模式尚不理想，歸根結底仍是安全可靠性不足、產品定義不準、開發成本過高、資源重復投入等問題尚未解決。他認為，未來必須從單車智能進一步走向“車路云一體化”協同發展，通過系統架構提升感知、決策和安全能力。

華為公司高級副總裁、引望公司CEO靳玉志認為：“2026年應該是全球自動駕駛元年。”但他同時強調：“安全和質量是消費者信任的基石。”在他看來，L3、L4的推進不能脫離責任劃分、用戶認知和產業節奏，尤其是整車生命周期長達10年至15年，而智能化硬件兩到三年就要換代，“零整不同步”已成為行業無法回避的新課題。

產業鏈企業的看法，則進一步揭示了下半場競爭的深層邏輯。地平線創始人兼CEO余凱提到，搭載地平線HSD的用戶，自駕里程占比已超過40%，若繼續提升，將是自動駕駛從“可用”邁向“常用”的重要節點。德賽西威董事長兼總裁高大鵬則提醒，“出海”已不僅僅是品牌“出海”，而是中國汽車產業鏈整體“出海”；中國市場的真正優勢，也不只是成本和規模，更在于完整供應鏈、技術外溢和協同創新能力。

與此同時，服務端的短板正在成為影響行業高質量發展的新變量。京東集團副總裁、京東汽車總裁繆欽表示，新能源汽車維修網點、專業技師和服務體系仍明顯不足，很多車主購車焦慮已逐步轉向用車和售后焦慮，“產業的競爭應該從同質化的內卷轉向服務價值的創造”。蘇波也提出，要健全后市場生態，完善維修保養、金融保險、數據服務等配套服務，并推動國際化從產品“出海”向生態“出海”延伸。

從單車競速到體系比拼

行業重塑競爭坐標

在整車企業層面，廣汽集團黨委書記、董事長馮興亞說得很直白：“未來的競爭不再是規模擴張的速度，而是價值的深耕。”他認為，綠色與智能已經從加分項變成必選項，競爭正在從單點突破轉向體系打造，從功能滿足轉向情感共鳴，本質上是“用戶體驗定義一切”。這一判斷背后，是行業競爭坐標的整體遷移——誰更懂用戶、誰能更快把技術優勢轉成體驗優勢，誰才更可能在下一輪競爭中站穩腳跟。

中國長安汽車總經理趙非給出的意見同樣具有代表性。面對智能輔助駕駛快速普及、數據交互日益頻繁的新局面，他提出“智能化時代，安全不分高低配，安全是標配”。在他看來，行業競爭已從單一產品競爭轉向生態價值競爭，車企需要跳出傳統制造思維，構建跨產業、跨生態的協同體系。尤其在智能駕駛走向規模化應用過程中，法規標準、責任邊界、保險機制和駕駛培訓體系等仍待完善。

賽力斯汽車總裁何利揚提出，面向未來的高端產品，不僅要更加安全和可靠，性能和品質更高，更要在跨界合作、智能制造、全生命周期服務上下功夫。江淮汽車集團總經理李明則表示，當前汽車正與能源、交通、集成電路、信息通信等領域加速融合。這意味著僅靠一家企業“單打獨斗”已經越來越難，開放合作和跨界協同正成為新常態。

同時，跨國車企也在重估中國市場的意義。大眾汽車集團（中國）執行副總裁、CARIAD中國首席執行官韓三楚表示，中國不僅是全球最大的新能源汽車市場，也是速度最快、復雜度最高、用戶需求最活躍的市場，軟件、硬件和整車開發必須在同一節奏下推進。日產汽車全球執委會委員、中國區主席馬智欣則表示，過去，跨國車企更多是在中國賣車；如今，中國已成為日產汽車建立新能源與智能化能力的重要策源地。

走過“跑馬圈地”的上半場之后，新能源汽車產業正在迎來更考驗耐力、定力和體系能力的下半場。盡管規模優勢仍在，但僅有規模已不夠；技術突破仍舊重要，但單點領先已難形成絕對壁壘；“出海”空間廣闊，但簡單復制國內打法已行不通。真正決定下一輪產業高度的，將是企業能否在安全底線之上，把技術創新、產業協同、服務能力和全球布局整合為持續競爭力。